可曾知晓？于贵州之地，存在一座桥被称作“10秒桥梁”，自桥面之上抛下一块石头，需等待10秒往上方可听闻其落水之际所发出的声响——此桥的高度等同于将一座100层高的大楼横跨于峡谷两岸之上。恰好是这些世界级别的大桥，掀开了中国基建迅猛发展背后不为人知的经济账本。
债务大山怎么来的
公元二零零九年往后，贵州区域内的高速公路建设显著地加快增速，早期每一公里的造价由先前的两三千万大幅蹿升至当前的一个多亿;平塘特大桥的主塔设计在全球范围内都不存在先例，工程师敢于绘制这样的图纸，原因在于施工队伍确实能够将其建造出来;然而，这般豪迈之举所付出的代价是极为沉重的：高速公路实现通车，可是贵州的客流量原本就比不上沿海地区，高铁开通之后又有一批客流被分流走;收入难以提升，而债务却在一天天地不断堆积。
收费困局无解
依现行规定，高速公路得在20至30年内借由收费还清贷款，收费标准由国家发改委统一去制定，不可任意进行调整。如此这般便尴尬了，车流量少的路段想降低价格来吸引车辆都不可以，并且减免掉的通行费每年占贵州高速总收入的27%，是养护费用的2.4倍。一方面收入受限制，与此同时还债压力极大，这道难题看起来确实找不出解决办法。
沉睡的公路资产
顺着高速公路，实则存有好些能生财的财物：服务区，收费站，通信管网，广告牌，每一样都可盈利。只是这些资产大多处于静养状态。贵州高速旗下的物流集团曾于贵阳西边有块地，打算盖一栋十一层的建筑物，九层用于出租两层留作自用，结果有人告诫：搞仓储还行，盖楼或许违规。众多企业家谈及高速公路更是小心翼翼地回避，认为那是片禁区。
钱到底花哪了
全国收费公路的账单被翻开，支出当中，债务本金所占比例为百分之五十一点八，利息所占比例为百分之二十六点一，这两项加在一起将近八成，而真正用于养护的仅仅只有百分之七点七。单就债务问题进行观察，高铁较高速而言反而更具备易处理特性，因为高铁的客流以及收入预期更为明晰。当下所面临的问题则是，往后会有越来越多的基建项目，根本无法借助收费来实现成本回收，这些资金投入下去便属于纯粹的投入。
老路遇上老人
预期直至“十四五”末期，江苏省范围内，百分之七十六的公路桥梁桥龄达十五年，百分之四十二达三十五年。再过二十年，人口老龄化恰好遭遇基础设施老化，问题便严重了。劳动力减少，修路成本更高；经济增长放缓，还债资金更难获取。更令人忧虑的是，目睹四处破败不堪的基础设施，整个国家的士气都会遭受影响，恰似美国早年的州际高速，从人人称羡演变为衰败的警示标识。
出路在哪里
要想把这个结解开，要么使得地方政府具备更多收入来源，分税制改革都已经过去二十多年了，的确是应当重新进行装修一番。要么就要盘活现有的公路资产，不要让它们就这样无所作为毫无用处。收费偿债这条路已然走进了死胡同，到期之后道路依旧得继续使用，钱从哪里来呢？经济学家阿尔伯特·赫希曼曾讲过，不能够仅仅从政府投资项目自身的盈利性来判断它是不是成功。我们需要纠结的，是一直盯着让项目按时偿还欠款，还是去思考怎么能够让基础设施可持续地运行下去。
瞧完这些之后，你认为家乡那些显现出宏大壮观气势的高速公路，等到二十年往后还能够维持当下如今这样的状态模样吗？欢迎于评论区域之中畅聊一下你所见识听闻的事情，并且也点一下赞使得更多的人能够看到这一笔有关基础设施建设的账目情况。