日本新干线到我国复兴号，高速列车速度门槛，在不同国家和组织眼中，相差整整100公里，此争议至今无统一答案，速度定义分歧背后，是各国技术路线与发展阶段的真实写照。
速度门槛的百年演变
1970年，日本政府以第71号令，首次把200km/h确定为高速铁路的门槛，那时，东海道新干线已然运营了六年，这条连接东京与大阪的长达515公里的线路，凭借实际运行证实轮轨系统能够稳定地达到210km/h。
1985年，欧洲经济委员会将标准提升至300km/h，其目的主要在于区分新建客运专线以及既有线改造二者。当时，德国与法国正在对高铁网络进行规划，鉴于此，需要更为严格的标准以保障新线建设的质量。
1986年，国际铁路联盟采取了折中方案，该方案允许既有线200km/h、专用线250km/h这两种标准同时存在的情况出现。这种定义考量了欧洲各个国家铁路的现实状况，并且为后续的跨国联运奠定了一定的基础。
我国于2014年所发布的《高速铁路设计规范》，明确了250km/h新建标准，以及200km/h初期运营要求。当前，京沪高铁最高运营时速为350公里，其累计运送旅客数量已超过15亿人次。
铁路速度的分级范围是从常速的100公里开始，一直到超高速的400公里以上，在这每个不同的区间之内，都有着明确的技术特征。其中，160至200公里这个区间被称作为准高速，处于这个速度段的既有线路，通过改造便能够达成相应要求。
牵引动力的三足鼎立
全球高铁市场之中，占据九成以上份额的是电力牵引，京津城际铁路每日开行130多对动车组，俱是采用电力牵引，具备牵引功率大以及轴重轻等优势，使得电力牵引成为新建高铁的首选方式。
非电气化区段里的内燃牵引有着无可替代的效用，青藏铁路格尔木到拉萨那一段直至如今都运用内燃机车来牵引。它具备投资少且见效快的特性，这致使其成为了高铁建设处于初期阶段时的过渡性选择。
磁悬浮技术完全摆脱了轮轨之间的摩擦，上海磁浮展示运营线路的最高速度达到了每小时431公里，整个行程仅仅需要8分钟。当下全国已经有三条磁浮线路开始运行，长沙磁浮快线接通了机场与高铁站。
磁悬浮列车存在着与轮轨系统不相兼容的状况，这一问题对其进行大规模推广形成了制约，至于北京至上海之间的高铁路线，决然不可能直接转变成为磁悬浮的形式。然而，时速达到600公里的高速磁浮试验样车已然在青岛成功下线了，并且技术储备依旧在持续开展着。
牵引形式的两种模式
在高铁演进早期阶段，机车牵引模式发挥了卓越功效，法国的TGV在最初便是运用机车牵引办法，此模式编组活动空间大，能够于既有线路达成200公里每小时的速度，投资收益比率颇为可观。
动车组模式是将动力分散于全列车，复兴号智能动车组运用8节编组方式，每节车厢皆具备动力。轴重轻以及载客量大等这些优点，使其成为时速300公里以上的唯一候选。
动力被集中于两端的动力集中型列车，德国ICE1列车的动力车仅仅用于牵引而不搭载乘客，这样的布局对设备维护较为便利，然而动力轮对的占比处于较低水平，致使加速性能受到限制。
电机驱动轮对被动力分散型列车分散着进行布置，日本新干线N700系列之中超过半数的轮对属于动力轮对，主要电气设备被吊挂在车底， 以此为载客留出更多的空间。
转向架连接方式差异
两台转向架放置着每节独立式列车车厢，我国和谐号动车组取这种方式，车辆之间用车钩连接，检修期间能把单节车厢拖进维修车间。
铰接式列车采用被共用的转向架，法国的TGV，在两节车厢相互之间，仅仅存在着一个转向架，这般的结构，使得重量得以减轻，噪音随之降低，不过列车没有办法实行解体操作，进行维修时，需要让整列车进入库房。
德国之ICE2采用独立式动力集中型，其情形为两端动力之车，中间为拖车，在编组方面具备显著灵活性，法国之TGV秉持铰接式动力集中型，以两列构成动车组，背靠背方式组成为长编组。
日本新干线全都采用独立式动力分散型，每节车厢自身带有动力，这利于进行批量生产。法国AGV最新一代运用铰接式动力分散型，将两种优势组合到一起。
你所乘坐之时速度达到之最高数值是多少，于哪几个城市相互之间体验而得的，迎来在评论区域展开众人分享属于你自己的高铁行程之旅。
