有一辆试验列车，于厂房里静静停放了两年，它连名字都没有。这辆列车曾跑出每小时605公里的速度，该数字比当时正在运营的高铁速度快了200多公里。同时，它比法国TGV创下的574.8公里时速世界纪录高出30公里。然而，因一场事故，它的上线计划被无限期搁置，如今只能于厂区以30公里的时速缓缓移动。
两年无人问津的极速冠军
列银灰色的6节编组列车趴在青岛四方的车体分厂的铁轨上，车身上连一个型号标识都没有。从2011年3月至11月，这辆由4万多个零件构成的试验车完成了150多项仿真测试，它在滚动试验台上跑出了时速605公里，且维持了10分钟。
那时全球仅有的那个能跑到时速六百公里的双向滚动试验台，被两台五十吨龙门吊吊装上去之后，开始如同位于跑步机上那般疯狂奔跑。参与试验的电气开发部部长焦京海回想，当时时速达到五百五十公里之际心情开始变得激动起来，而至六百公里时反而产生紧张情绪了，原因在于试验台当初是依照六百公里的标准进行设计的，担心速度再快就会把台子损坏掉。
比飞机起降更复杂的挑战
中科院力学所的杨国伟于研究里发觉，高速列车遭遇的空气动力学方面的挑战相较于飞机而言更为繁杂，波音737在巡航之际的阻力系数大概是0.028，然而这列编组为6节的试验车当处于时速500公里的时候整车阻力系数竟高达0.75，飞机的难点在于起降之时的地面效应，可是列车一直是贴着地面行驶的，既要去应对地面的强烈干扰，又要处理高速气流的冲击。
每当CRH380A在京沪高铁之上跑到486.1公里的时速之际，空气阻力已然占据到总阻力的92%还要更多。倘若跑到500公里的时速，此种比例将会超过95%。这就意味着要使得几百吨重的列车快速飞驰，不但得竭尽全力去降低风阻，而且还得有大功率交流传动技术予以支撑。不然的话，根本就无法推动列车前行。
核心技术无法在线验证
对于工程师们而言，最令人备受煎熬的并非是研发的整个过程，而是当手中已然握有成果之际却没办法去进行验证。超高速列车存在着三大核心技术，分别是轮轨关系、空气动力学性能以及弓网关系，其中有两项是必须要在真实的线路上去进行测试的。台架试验仅仅能够测出来牵引以及控制系统的数据，然而列车冲出隧道的时候压力波究竟会发生怎样的变化、受电弓在超高速的状态下怎样才能稳定地取电，这些情况只有真正上路跑起来才能够知晓。
当年，法国TGV在线路上跑到了574.8公里，全世界因此认可了它的技术实力。然而，中国这列车即便在台架上跑得飞快，业界也是不认账的，原因在于那并非轮轨真实接触所跑出的数据。2010年12月，京沪高铁先导段进行测试时，CRH380A仅跑出486.1公里，并未打破纪录，可实际上突破的条件早先就已具备了。
被7·23事故打断的东风
2011年，铁道部原有明确的超高速上线试验方案，还规划要建设一段100多公里的专线，按时速500公里以上标准修建。然而在那年7月23日，甬温线发生特别重大铁路交通事故，自此“速度”成为敏感词汇，全行业转而强调质量、安全与舒适性。
如此这般，这列长达605公里的试验车，就这样被无情搁置了。待到事故所产生的影响，逐步退去之后，京沪高铁已然开通。彼时，那长度达100多公里的试验线路，依照适配380公里的标准，重新对参数作了调整。自此，它再也寻觅不到能够让自己跑出真正速度的地方了。只能是以不超过30公里的每小时速度，在厂区线路之上慢悠悠地晃悠达一个月。期间，总共跑了1000公里，恰似一位退役的运动员，在公园里悠然地散步一样。
两万人撑起的技术制高点
众多科研人员两万之数以及工程技术人员五万之众投身于超高速列车的研制工作，此情形可谓动用了举国的力量。于2004年的时候，中国引进了日本川崎的E2 - 1000原车，随后展开消化吸收进而再创新的工作，最终成功研制出了这台试验车，中国高铁经由9年岁月走到了技术纵向发展的最前端位置。
说这话的是电气开发部的人，他们表示，一旦寻得上线试验的契机，哪怕仅仅能跑到350公里，也能够去验证大功率牵引系统、网络控制以及这些新设计究竟可不可以行得通。他们迫切希望凭借真实线路所获取的数据，来证实台架上那些理论计算是不是准确无误，进而为中国高铁拓展国际市场积攒下更为雄厚的家底。
等待一个证明自己的机会
这列银灰色的试验车如今仍在那里，车上设备早已断电，而参与过项目的人心里那团火尚未熄灭，他们期望有朝一日，能使全世界目睹中国高铁突破法国纪录的那一刻，尽管线路上已不再有它的位置，可工程师们依旧在等待，或许哪天政策出现松动，又或者有新的试验线路建成，它便还有机会再次跑起来。
你可晓得，这趟遭遇到被迫退役情形的超高速的列车，在未来有没有再度行驶上路的可能性呢？欢迎于评论区域去谈论一下你自己心里所拥有的看法，顺手点个赞方便让更多的人知晓这段被尘封起来的高铁方面的往事哟。
