电商运营陈强这几天因10%的退单率而寝食难安，平常这个数字连1%都达不到。导致这种情况的直接原因并非产品自身，而是消费者下单后陷入了漫长等待，即快递送不到了。
疫情封控掐断物流主动脉
时值本年度3月起，国内多个地方出现了零散的疫情状况，紧接着产生的管控举措直接触动了物流的关键部位，于滁州南高速路口处，货车司机李龙被阻拦停下，还被告知若要前往经开区就必须从滁东驶离高速，这般跨地区通行遭受到阻碍的情形在华夏各地持续出现，致使货物没办法按时运送至仓库或者消费者手里。
冲击降临各个快递公司，关停转运中心，干线车辆没法出入高速变成常态，末端网点停摆。国家邮政局数据表明，预计今年 3 月快递业务量同比下降 2.5%，业务收入下降 4.4%。物流主动脉被切断后，电商链条的首个环节，也就是发货，陷入了停滞状态。
货车司机的闯关之旅
李龙讲述了他的“闯关”经过，先是出示安康码、48小时核酸报告，接着拿到绿色通行证，在之后没走去多远却又被另一波人收走，这般情况还不算完结，县与县之间同样要重复类似流程，政策变化速度快并且各地互不认可，致使司机们疲惫不堪忙于奔波。
使司机愈发头疼的是，通知规定要进行24小时核酸检测，还要办理各地各异的通行证。刘立公司旗下有超400辆服务于京东、顺丰的货车，每一趟行程都饱含不确定性。这种效率的下降直接致使货物在途时间以倍数增长，电商平台承诺的次日达变为了隔周达。
运输公司的利润困境
根据中国物流与采购联合会给出的数据表明，在2021年1月至11月那个时间段里，重点物流企业的成本呈现出增长态势，增长幅度为33%。刘立对此作出解释称，在年初的时候，与快递公司签订了框架协议，该协议对运费进行了锁定，就像从济南到北京这一线路，一趟是一万元的运输费用，然后转包给车队，车队承接的价格是八千元，表面看上去存在差价，然而，当油价上涨之后，成本就全部得由自己来承担了。
运输公司长久以来都期望构建“油价联盟”，当油价出现上涨情况时能够适度增添运费，就像每一趟增加200元至500元那样，然而快递公司一般是不会同意的。市面上车辆数量过多，运输公司在这场博弈之中不存在话语权，只能对自身的利润空间予以压缩，以往赚取5个百分点利润的生意，如今哪怕只有2个点的利润也得承接。
网点停摆与业务下滑
快递在旅程里，只要其中任何一个环节出现问题，那么包裹便没办法到达消费者手中。刘立承认，今年3月公司业务量跟去年同期相比下降了三分之一，因为疫区的快递公司停止运营，所以承接其业务的第三方运输自然而然也跟着停止了。消费者因为收不到货物，退货就成为必然会做出的选择。
经由Wind统计得出的数据表明的情形是这样的，全国范围之内，主要公共物流园区的吞吐量那个指数，于3月4日时呈现的数值为114.21，到了4月6日的时候，却下跌至67.39，下滑幅度达到了41 ，而快递企业相对应的分拨中心指数，同样是这样的状况，先是从105.81开始，也一路下跌至81.38，下滑幅度为23% ，这些数据的背后所隐藏的实际情况乃是，有相当数量的包裹滞留在了转运中心或者干线车辆之上，这样一来，电商平台也就不得不去直面发货出现延误以及暂停发货这样的现实状况了。
时效延迟与客诉激增
鉴于疫情管控政策变动速度极快，致使前端没有足够时间去拦截订单，引发大量已然发出的快递被滞留在路途之中。菜鸟所提供的数据表明，全网的时效向后延迟了4至5个小时，且客诉量普遍出现了幅度达20%的增长。陈强所在的公司其线上销量相较于去年同期下降了10%，消费者因无法等待，故而只能选择点退单。
顺丰控股于投资者调研时透露，3月中旬处于疫情蔓延高峰期，国内存在17%的网点暂停收派情况，直至3月29日仍约有11%受到影响，配送证件办理之时长，部分街道管控呈现加码态势，即便拥有通行证的车辆亦有可能被拦截，包裹时效根本无法予以保障。
企业被迫调整仓储策略
陈强所在公司的发货主要仓库处于南通，在历经这次疫情以后，他们打算在全国多个不同区域建造分仓，其核心思路是尽早入仓、多多入仓，将货物预先布置到距离消费者更为接近的地方，与此同时引入多家快递合作商，以此避免遭受单一渠道所带来的风险。
尽管这样的调整会令仓储成本有所增加，然而相较于10%的退单率，企业没得不行改变。疫情的零星式爆发使得企业察觉到，依靠单一区域仓库所存在的风险过高，唯有进行分散布局才能够应对不确定的管控政策，尽可能确保货物可以送达消费者手中。
你于最近进行的网购期间，有无碰到因物流出现延迟状况进而被迫将订单取消的情形呢，究竟等候了多长时间呀，欢迎于评论区把你的经历予以分享，点赞并转发以使更多人能够看到物流背后所存在的真实困境。
