见到“中国有着十四亿人口，却养不起高速公路，在八年时间里出现亏空达六万亿”这般说法，好多人的第一反应乃是心疼钱财。然而，稍微知晓一点儿基建方面常识的人都清楚，这笔账，着实不能如此核算啊。
高速公路不是印钞机而是铺路石
有许多人将高速公路视作如同售卖车票从而获取利润的公司，一旦出现亏损状况便认为是经营管理方面存在欠缺。这样的一种理解从起始之时便偏离了正确方向。高速公路的实质属性是公共性质的基础设施，它首要的职责是为经济以及社会的发展提供服务，并非是想办法从驾车者的口袋里面赚取钱财。
到2024年年底的时候，我国高速公路的总里程已经超过了18万公里，稳稳地位居世界首位。这18万公里长的道路，有相当一大部分是修建在崇山峻岭以及偏远山区当中的。就像在2019年通车的四川雅康高速，全线海拔的高差将近2000米，桥隧的比例高达82%，每公里的造价差不多接近2亿元。这样的路，单纯依靠收取那一点点的通行费用，就算是一百年的时间也根本收不回成本。
六万亿亏损到底亏在哪
就是那所谓的8年亏空达到6万亿这般表述情形，看上去是个叫人看了内心为之震动、大为惊心的数字，然而它可不是那种单一纯粹的“亏空”概念。这6万多亿，其中占据极大部分的是高速公路建设过程里所产生形成的债务本金，并在此基础上产生获取的利息。
高速公路建造属于典型的资金密集型领域是没错的，一条长达上百公里的道路，其投资动不动就要几百亿之多。那么钱究竟是从哪里来的呢？其中大部分是依靠银行贷款以及发债获得的。只要道路还在修建当中，债务就在持续积累着。与此同时，高速公路由于作为固定资产而言，每年还需要计提数额巨大的折旧费，再加之日常养护、大中修、运营管理、改扩建等一类刚性支出，这些会计项目相互叠加在一起，账面出现亏损自然而然是极为惊人的。
看不见的收益远比账本数字大
这笔账，不能单单只盯着收取的通行费数量。要留意到那种情况，每天存在几千万吨货物，经由高速路网，从广东运输到北京，从山东运输到新疆。物流成本出现降低的状况，直接以某种形式体现于超市的菜价方面，体现于电商的包邮方面，体现于工厂的原材料成本方面。
于2025年的国庆假期之时，全国高速公路累计的车流量超出了4亿辆次的数，数以亿计的家庭达成了跨省自驾游的情况。要是没有这张高速网，那么大多数人就只能被困在本地。这般国民出行效率的提高以及生活半径的扩展，是没办法用钱来衡量的民生红利之事呢。
偏远路段承载着国家战略
看似呈现出“没车辆飞奔疾驰、纯粹是亏损赔钱”情形的西部高速路段，恰恰是国家战略得以彰显的体现。举例来说，通向西藏、新疆的某些国家高速干线，平日里车流量的确不算大，却在国防安全保障、边疆局势稳定维护、应急救灾行动开展当中充当发挥着生命线的关键作用。
2021年，青海玛多发生7.4级地震，震中处于高海拔牧区，正是由于存在通县的高速公路，救援力量以及物资才能够在黄金72小时之际抵达最为偏远的受灾村落，这些价值，没办法在高速公司的年度财务报表当中体现出来。
交叉补贴是国际通行做法
用产自东部发达区域有着繁忙交通情况路段所获取的通行费收入，用以补贴西部地区新建以及养护的路段，用当下收取而来的资金，去偿还往昔修路所欠下的债务，与此同时为明日的改扩建工程持续融资，这即为全球基础设施建设所通用的模式。
对公路建设以及养护予以跨区域、跨代际补贴的手段，比如日本国土交通省用燃油税、财政转移支付等方法，又如美国联邦公路信托基金采用燃油税、财政转移支付等方式，而中国，通过路网整体效益去消化局部债务，这属于符合客观规律的成熟做法。
该关心的不是亏不亏而是好不好
相比于在“亏不亏”这个虚假命题上纠结，不如在意更为实际的问题，新建路段的规划是不是科学，有没有因为过度超前反倒导致闲置了；现有路网的收费期限以及管理成本是不是合理；养护质量能不能跟得上，从而让路面更加平整，让服务区更加舒心。
就像在公元2024年开启的新一轮国家高速拓展容量的工程，针对京港澳、沪蓉等关键交通线路的改造扩建，乃是运用发展的视角去处理拥堵状况。只要道路网络的效率能够持续提高，能够为经济的进步给予支持，那它便是一项成功的投入。
此时此刻，全国范围内的高速路网每一日的平均车流量已然超过了3000万辆次，你平均每一周会在高速道路上行驶多长时间呢？你认为当下的收费情况和所提供的服务是否相互匹配呢？欢迎于评论区域讲述你内心真实的感受，可别忘了点击点赞，将这份理性的讨论传递给更为众多的人。
